Cyklisti sa netrápia len v Bratislave, podpora im chýba aj v L.A. či Sao Paulo

Nielen v Bratislave volajú cyklisti po lepšej a bezpečnejšej infraštruktúre. Svoje si užijú aj v mestách ako Los Angeles, Toronto či Sao Paulo. Čo je dôvod, pre ktorý dá mesto prednosť stavbe novej cesty pred cyklotrasou? A prečo napriek kolónam stále v autách jazdíme? Nad tým sa zamýšľa dokument Bikes vs Cars, ktorý uvidíte na festivale dokumentárnych filmov Jeden svet.

„Jedného dňa som sa rozhodla ísť do školy na bicykli,“ začína dokument Cars vs Bikes (Autá verzus bicykle), ktorý budete môcť vidieť na festivale dokumentárnych filmov Jeden svet, aktivistka Aline Cavalcante z brazílskeho Sao Paulo. Išla sama a spočiatku sa veľmi bála. „Do školy som však prišla povzbudená, s čistou mysľou,“ popisuje. Odvtedy už z bicykla nezosadla. A to napriek tomu, že v jej meste pod kolesami auta, autobusu či nákladiaku zomrie cyklista každý týždeň.

Problémy s nadmerným preťažením dopravných tepien má snáď každé väčšie mesto. Najvypuklejšie sa to prejavuje v miestach, kde k autu neexistuje dobrá alternatíva. Tú vo forme verejnej dopravy či cyklotrás buď nestihli dobudovať kvôli rýchlemu rastu mesta alebo, ako je to v americkom Los Angeles, doslova zničili na úkor áut. V dokumente Bikes vs Cars je zarážajúce pozorovať, ako v niekdajšej mekke verejnej dopravy L.A. vytrhali koľajnice električiek, aby mohli začať stavať diaľnice.

Príďte si pozrieť celý dokument Bikes vs Cars na festival dokumentárnych filmov Jeden svet, ktorý sa uskutoční od 13. do 18. októbra v Bratislave.

Ilúzia rýchlosti

Čo bol dôvod pre podporu výstavby novej cesty či inej infraštruktúry pre autá namiesto oveľa lacnejšej cyklocesty alebo efektívnejšej hromadnej dopravy? Ekonomika. „Keď sa hlavným odvetvím priemyslu v brazílskej ekonomike stal automobilový priemysel, mestské plánovanie sa začalo plne sústrediť na autá,“ hovorí v dokumente stojac v kolóne profesorka urbanizmu Raquel Rolnik zo Sao Paulo. Brazília sa podľa nej vtedy úplne odklonila od podpory vlakovej či električkovej verejnej dopravy a nahradila ich autobusmi a autami.

S podobným vývojom majú skúsenosť aj v Los Angeles. „Štruktúra celého L.A. je definovaná túžbou automobiliek po expanzii a po vytvorení ilúzie rýchlosti a pohodlia,“ hovorí aktivista z Los Angeles Dan Koeppel. Kedysi malo L.A. najlepšiu MHD na svete, dnes zaberajú cesty a parkoviská až 70 percent jeho rozlohy. Kvôli budovaniu nových ciest tam vytrhali v 60. rokoch minulého storočia koľajnice a strihli vedenie vtedy všadeprítomných električiek. To celé sa stalo po tom, ako automobilový gigant General Motors cez dcérske spoločnosti prevzal kontrolu nad miestnym dopravným podnikom. Dnes priemerný obyvateľ L.A. strávi v aute dve až tri hodiny každý deň a je doslova závislý na funkčnosti diaľnic.

„Myšlienka, že autá sú a mali by byť nadriadené a dostávať extra prioritu, je presne tá propaganda a hlúposť, s ktorou kedysi prišli automobilky, a ktorú nám nútia dodnes,“ hovorí v dokumente Koeppel. Cena za využívanie áut je podľa neho príliš vysoká a to nie len z pohľadu ceny benzínu. Problémom sú z dopravy vyplývajúce zdravotné problémy ľudí zo znečisteného ovzdušia, globálne otepľovanie, kyslé dažde, umierajúce stromy. „Toto všetko len preto, aby si človek mohol sadnúť do auta a odviesť sa do práce,“ hovorí v dokumente.

Si tvoje auto

To, či sa bude stavať nová cesta, alebo naopak rušiť jazdný pruh či parkovisko pre vytvorenie cyklotrasy často podľa dokumentu rozhoduje lobbing. Ropné spoločnosti a výrobcovia automobilov utrácajú miliardy na boj za svoje ekonomické záujmy a reklamu. Cyklisti žiadnu podobne bohatú firmu za sebou nemajú. Zaujímavosťou je, že hlavné metropoly cyklistiky – Kodaň a Amsterdam, nemajú žiadnu národnú automobilku.

Nedostupnosť alternatív v podobe hromadnej či cyklistickej dopravy spôsobila, že v mestách aj na krátke trasy jazdia ľudia autom. Počet áut na svete stále rastie a v roku 2020 ich má byť podľa odhadov až 2 miliardy. Mestá tak obrovský počet áut nedokážu absorbovať. V Sao Paulo dochádzajú ľudia autom denne v priemere 3 hodiny. Bežný Američan zas podľa analýz strávi v aute 55 pracovných dní ročne a na dopravu minie štvrtinu svojho príjmu.

Photo credit: Curtis Gregory Perry via Foter.com / CC BY-NC-SA
Photo credit: Curtis Gregory Perry via Foter.com / CC BY-NC-SA

Prečo všetci aj napriek kolónam a problémom s parkovaním naďalej autami jazdíme? Odpoveď v dokumente dáva režisér reklamných spotov Fabio Mendonça. „Auto je v podstate nálepka. Je to označenie toho, kým ste,“ vysvetľuje. Som bohatý, superbohatý, praktický, rodinný typ, single, žena, muž, gay, ekológ. „Na vyjadrenie všetkého tohto môžete využiť auto,“ smeje sa.

„Dopravná zápcha je riešenie,“ hovorí profesorka Rolnik. Kolóny podľa nej budú to, čo dokáže prelomiť orientáciu miest z áut na bicykle a verejnú dopravu. Pomôže tomu najmä tlak verejnosti.

Verejnosť musí zatlačiť

Ten pomohol cyklistom aj v našom hlavnom meste, Bratislave. „Pred 10 rokmi existovala v Bratislave iba jedna skupina cykloaktivistov s názvom BicyBA, ktorí boli síce aktívni, ale nemali žiadnu podporu od magistrátu, lebo vtedy tu bicyklovanie ešte nebolo témou,“ hovorí bratislavský cykloaktivista Tomáš Peciar zo združení CyklokoalíciaCyklokuchyňa.

Bicyklovať však začínalo stále viac ľudí, ktorí v Bratislave odštartovali každomesačnú protestnú cyklojazdu Critical Mass, ktorá sa organizuje po celom svete. Cyklisti počas nej spoločne prejdú mestom, aby svojou početnosťou upozornili na to, že aj oni sú členmi premávky.

Obľuba Critical Mass v Bratislave rástla a počet cyklistov na nej občas presiahol aj niekoľko stoviek. Aktívni cyklisti z rôznych oblastí od marketingu až po IT stretávajúci sa na spoločných cyklojazdách založili občianske združenie Cyklokoalícia a mestská cyklistika sa v meste stala veľkou témou.

Critical Mass v Bratislave. FOTO - Autorka
Critical Mass v Bratislave. FOTO – Autorka

„Cyklodoprava bola gro kampaní posledných dvoch primátorov,“ hovorí Peciar. Ich práca tomu však podľa neho príliš nezodpovedá. Konať podľa neho začnú až vtedy, keď sa im prostredníctvom sociálnych sietí či emailu ozvú stovky občanov. „Od primátorov, ktorí si robia kampaň na tom, že chcú rozvinúť cyklodopravu, by sme čakali oveľa viac,“ hovorí Peciar.

S čím by boli bratislavskí cykloaktivisti spokojní? „Keby sa za rok urobilo v meste 10 kilometrov cyklodopravných trás,“ hovorí Peciar. Do konca roka by v Bratislave podľa magistrátu malo pribudnúť 2,5 kilometra nových trás, teda štvrtina z ideálneho stavu podľa cyklistov.

Kľúčové slová:

doprava

Ďalšie články od autora:

Novinárka, študentka manažmentu prírodných zdrojov na viedenskej BOKU. Aktívna mestská cyklistka so záujmom o komunálnu politiku a životné prostredie.